小男生趴着扭屁股很舒服怎么回事,欧美黑人欧美精品刺激,宅男网,黑人又粗又大又硬又长的原因

一、鎂合金車輛技術(shù)發(fā)展

2018年8月，位于成都雙流區(qū)的中唐空鐵集團(tuán)與重慶大學(xué)國家鎂合金材料工程技術(shù)研究中心（以下簡稱“國家鎂中心”）簽署合作協(xié)議，雙方將組建國家鎂合金材料工程技術(shù)研究中心成果轉(zhuǎn)化中心，將深入研究鎂合金材料在懸掛式空鐵交通系統(tǒng)中的全方位綜合應(yīng)用，聯(lián)合研制世界首輛全鎂合金空鐵客車車體，并聯(lián)合組建院士工作站和博士后工作站等。

重慶大學(xué)教授、中國工程院院士、國家鎂中心主任潘復(fù)生介紹，與傳統(tǒng)金屬相比，鎂具有比重輕、強(qiáng)度高、阻尼減振降噪能力強(qiáng)、易于回收利用等一系列綠色結(jié)構(gòu)材料特點(diǎn)，因而被廣泛應(yīng)用于汽車、摩托車等交通工具和航空航天及國防軍工等領(lǐng)域?！霸谲圀w極限載重量明確、規(guī)格尺寸都相同的情況下，采用更輕量的鎂合金，可以使車體重量只有原來鋁合金車體的三分之一左右?！?/p>

另一位致力于推進(jìn)鎂合金車體的重要人物是西南交通大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院教授、交通運(yùn)輸裝備輕量化研究所所長權(quán)高峰，從2006 年開始，權(quán)高峰就投入到了鎂合金制造列車車體的研究中，目前取得的主要成果有過渡車鉤、救援車鉤，臥鋪、電池倉、軸箱體等鎂合金產(chǎn)品，并對(duì)其表面處理、工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行了研究。

動(dòng)車組內(nèi)裝系統(tǒng)鎂合金結(jié)構(gòu)的耐腐蝕性能見表1。

表1  鎂合金使用部位及表面處理方法

鎂合金常用工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)見表2。

表2  鎂合金常用工業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 

權(quán)高峰教授在鎂合金領(lǐng)域重點(diǎn)攻克了低成本微稀土改性鎂合金，并采用了遺傳共晶強(qiáng)化-Inherited eutectic reinforcement (IER)工藝，獲得的材料性能優(yōu)于同等尺度，同等強(qiáng)化相含量鎂基復(fù)合材料。

低成本微稀土改性鎂合金微觀結(jié)構(gòu)

 不同工藝鎂合金的力學(xué)性能

權(quán)高峰教授提出了列車車體輕量化目標(biāo)：即等剛度-等強(qiáng)度設(shè)計(jì)條件下，鎂合金列車比鋁合金列車綜合減重8.6-12.6%，且低速列車的節(jié)能效果更為明顯。

表3 鋁合金和鎂合金列車啟停(ΔQss)和運(yùn)行節(jié)能(ΔQrun)效率測算對(duì)比 

實(shí)際上，鎂合金車身在公交車/大巴車領(lǐng)域近兩年已獲得突破。2017年9月，銀隆新能源與福建坤孚有限公司共同研發(fā)的“12米鎂合金公交車身骨架設(shè)計(jì)研發(fā)” 項(xiàng)目科技成果評(píng)價(jià)會(huì)在珠海召開并獲得專家的一致認(rèn)定，項(xiàng)目成果具有創(chuàng)新性，對(duì)車輛輕量化技術(shù)的進(jìn)步具有引領(lǐng)作用。據(jù)了解，這臺(tái)12 米公交車型的細(xì)化延伸開發(fā)，輕量化達(dá)50%以上，提高續(xù)航里程，增強(qiáng)整車操控性。對(duì)比鋼結(jié)構(gòu)車身，在滿足原有客車基本性能的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)總重量從2噸減輕到0.9噸，實(shí)現(xiàn)55%的減重空間、降低能耗45%以上；對(duì)比鋁合金車身減重量約為 20%左右，進(jìn)一步提升車身輕量化水平，提高能效比，增加新能源汽車的續(xù)航里程。

2018年7月，中通客車與福建坤孚有限公司合作開發(fā)的一款12米鎂合金公交LCK6120EVQG成功下線，并通過了科技部專家組的評(píng)審鑒定。這款搭載了更高效電驅(qū)動(dòng)橋總成、高度集成化高壓控制系統(tǒng)、智能電池系統(tǒng)、能量回收系統(tǒng)、以及智能空調(diào)等系統(tǒng)的新型電動(dòng)客車，集行業(yè)最先進(jìn)純電動(dòng)客車技術(shù)于一身，除鎂合金外，還多處應(yīng)用了碳纖維等輕質(zhì)材料，車身骨架為0.85噸，整車總重9.7噸，整車降重26%，創(chuàng)造了行業(yè)鎂合金純電動(dòng)客車的新紀(jì)錄。

 鎂合金車身骨架

二、鎂合金在車體上應(yīng)用前景分析

在交通車輛領(lǐng)域，目前鎂合金僅在大巴車身上有成功的應(yīng)用業(yè)績，在長度較短的空鐵客車車體正在研究中，在長度較長的地鐵列車等車型僅在內(nèi)裝頂板、行李架等非主要承力件上有應(yīng)用業(yè)績，在車體方面業(yè)績還是空白，存在許多技術(shù)問題有待進(jìn)一步研究解決。

此外，對(duì)于目前現(xiàn)有成熟牌號(hào)的鎂合金中，適合用于擠壓型材并制造車體的主要是AZ31B鎂合金。

2.1、技術(shù)亮點(diǎn)

對(duì)于軌道車體輕量化方面，鎂合金材料的亮點(diǎn)技術(shù)如下：

1）機(jī)械性能

密度?。篈Z31B鎂合金密度約1.8g/cm3，目前車體常用型材6005A鋁合金密度約為2.7 g/cm3，相對(duì)減少1/3。

比強(qiáng)度高：AZ31B鎂合金強(qiáng)度約160MPa，6005A鋁合金屈服強(qiáng)度為215MPa，比強(qiáng)度略高于鋁合金型材。

材料延伸率高：在材料極限破壞前有明顯的變形和較長的變形持續(xù)時(shí)間，便于發(fā)現(xiàn)和補(bǔ)救。

易切削性能好：不粘刀，方便銑削機(jī)加工。

適用于攪拌摩擦焊：AZ31鎂合金攪拌摩擦焊接頭的強(qiáng)度基本和母材一致。

2.2 對(duì)于在車體上應(yīng)用，鎂合金材料主要存在如下問題：

彈性模量低：AZ31B鎂合金的彈性模量只有43GPa，6005A鋁合金彈性模量為70 GPa，兩者的比剛度前者比后者稍低，對(duì)車體輕量化效果有負(fù)面影響?？紤]到車載設(shè)備及載客量變化對(duì)車體的撓度變化是有要求（不大于車輛定距的1/1000，部分城市要求AW0狀態(tài)到AW3狀態(tài)變化量不大于10mm）的，因此不適合在長度較長的車型中使用。

機(jī)加工過程風(fēng)險(xiǎn)高：機(jī)加工產(chǎn)生的鎂合金碎屑遇水會(huì)燃燒，且燃燒起來很難控制，目前鎂合金大巴車原材料加工基本是由原材料廠家統(tǒng)一處理完，再發(fā)送給車輛制造商組裝使用。

異種金屬焊接性能差：AZ31鎂合金和鋁合金等其它金屬焊接性較差，甚至不同牌號(hào)之間的鎂合金的焊縫都容易出現(xiàn)缺陷。因此，目前大巴車身主要采用鉚接技術(shù)。

車體腐蝕防護(hù)技術(shù)不成熟：微弧氧化處理是鎂合金防腐效果較好的方法，但處理車體大型部件幾乎還沒有成功業(yè)績。如果在部件上做微弧氧化處理，焊接時(shí)又會(huì)破壞，影響防護(hù)效果。目前其它處理方式如磷化處理等很難滿足車體使用環(huán)境要求。

生命周期成本高：鎂合金型材的擠壓、機(jī)加工、焊接過程成本較高，后續(xù)防腐方面的維護(hù)難度大，成本也高。

2.3、其它有待解決的問題

大截面中空擠壓型材有待開發(fā)，目前國內(nèi)僅能生產(chǎn)300mm左右寬度的鎂合金型材。

大尺寸規(guī)格鎂合金部件的微弧氧化表面處理有待開發(fā)。

行業(yè)規(guī)范性較差，標(biāo)準(zhǔn)體系滯后，對(duì)于車體沒有對(duì)應(yīng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或國家國家標(biāo)準(zhǔn)，客戶是否認(rèn)同材料性能數(shù)據(jù)。

開發(fā)更適合車體使用的新型鎂合金材料。

2.4、應(yīng)用建議

    綜上所述，鎂合金在軌道車輛車體的應(yīng)用尚不成熟，尤其對(duì)于常規(guī)的地鐵列車、動(dòng)車組列車，目前常用的擠壓鎂合金的彈性模量基本限制了其應(yīng)用。在某些長度較短，非主要承力部件可以嘗試使用，如中速磁浮項(xiàng)目設(shè)備夾層采用全鉚接結(jié)構(gòu)，其中牽引拉桿座、裙板支座等壓鑄件可以考慮采用壓鑄鎂合金，其余部件可以考慮采用擠壓鎂合金。